Infrastruktura – Środowisko – Energia
Dodatek lobbingowy do „RZECZPOSPOLITEJ”.
18 października 2007 r.
Komunikacja przyjazna ludziom
Rozmowa z Danutą Kembłowską-Dupieu, dyrektor oddziału Systra Polska
Ulice dużych polskich miast są zakorkowane przez samochody. Czy można przekonać ludzi, aby przesiedli się z samochodów do publicznej komunikacji?
W Europie trwa renesans komunikacji miejskiej. Ludzie coraz częściej rezygnują z samochodów na rzecz metra, tramwajów, szybkiej kolei miejskiej. Z jednej strony coraz trudniej poruszać się autem po zatłoczonych ulicach dużych miast, z drugiej komunikacja publiczna jest coraz wygodniejsza i bardziej dostosowana do potrzeb mieszkańców.
W Polsce rzeczywiście wciąż trwa boom samochodowy, ale wzrost znaczenia komunikacji publicznej jest nieunikniony. Nigdzie nie było łatwo przekonać ludzi, aby zrezygnowali z samochodu, także we Francji. Jednak mimo pewnych oporów z czasem przekonali się do zalet publicznego transportu. Aby tak się stało także w Polsce, trzeba zbudować komunikację miejską, która będzie wygodna, dostosowana do potrzeb mieszkańców. To właśnie publiczny transport powinien przystosować się do oczekiwań mieszkańców miast, a nie odwrotnie, jak to się zwykle dzieje.
Wymaga to jednak całościowego spojrzenia na komunikację miejską, czyli przeprowadzenia szczegółowych studiów zapotrzebowań transportowych w mieście, stworzenia schematu transportu miejskiego, jego głównych osi, porównania rodzajów transportu (autobusów, trolejbusów, tramwajów, metra, kolejki miejskiej) i na końcu – wyboru optymalnych rozwiązań, odpowiadających potrzebom mieszkańców i możliwościom finansowym miasta.
Patrząc na polskie miasta, można dostrzec raczej chaos, niż uporządkowaną komunikację. Dlaczego tak się dzieje?
W Polsce brak jest wciąż globalnego podejścia do problemu komunikacji. Modernizuje się np. istniejące linie tramwajowe bez usystematyzowania transportu, zwykle nie idzie to również w parze z rozwojem miasta. Niestety, często mamy do czynienia z obawą przed prowadzeniem inwestycji na szeroką skalę. Zamiast tego dzieli się przedsięwzięcie na elementy, mając nadzieję na ściślejszą kontrolę inwestycji i większe szanse na zapewnienie środków na ich realizację. Z naszych doświadczeń wynika natomiast, że bardziej efektywne jest podejście globalne do problemu.
Na czym polega globalne podejście do rozwiązywania problemów komunikacyjnych miast?
Zaczynamy od przestudiowania ludzkich potrzeb w dziedzinie komunikacji. Poznajemy je dzięki badaniom ankietowym. Nie są to jednak ankiety marketingowe, adresowane do wąskiej grupy respondentów, ale szczegółowe badania dotyczące wszystkich zainteresowanych mieszkańców. W ten sposób poznajemy szczegółowo obecnych i przyszłych pasażerów, jakie grupy wiekowe reprezentują, dokąd dojeżdżają, jakie mają zainteresowania poza pracą (dokąd mogą podróżować w wolnym czasie). Zbieramy informacje o każdej stacji metra czy kolejki, to znaczy, na przykład, ile osób wsiada i wysiada na danej stacji. Dzięki temu możemy potem określić, np. potrzebną liczbę wejść i wyjść na stację, optymalną szerokość peronu itp. Jak widać, są to bardzo dokładne badania. Ponadto niezwykle istotne jest określenie tempa i kierunków rozwoju miasta, ilu mieszkańców będzie mieszkało docelowo w danej dzielnicy, jakie będą przedziały wiekowe itd.
Kiedy mamy już rozpoznane i zdefiniowane potrzeby, wówczas założenia i kierunki rozwoju komunikacji nakładamy na mapę linii, które już istnieją. Wtedy mamy gotowy obraz pożądanych inwestycji. Porównujemy środki transportu, jakie mogą być wykorzystane w nowych bądź modernizowanych liniach komunikacyjnych. Każdy rodzaj transportu: autobus, tramwaj, trolejbus, czy kolej miejska oceniamy pod względem przepustowości, średniej prędkości handlowej, kosztów infrastruktury, efektywności ekonomicznej i wpływu na środowisko. Porównujemy wyniki oceny i wybieramy optymalne rozwiązanie, mając na uwadze możliwości finansowe inwestora. Warto jednak podkreślić, że pieniądze to tylko jeden z parametrów inwestycji. W Bordeux np. władze miasta zdecydowały na bardziej rozbudowane linie tramwajowe, choć za te same pieniądze mogły wybudować metro. Ale już inne miasta francuskie, średniej wielkości zdecydowały się na budowę podziemnej kolei.
Coraz popularniejszym rozwiązaniem w centrach dużych miast jest budowa kolejki poruszającej się po wiaduktach, zamiast metra, które jest droższe. W miastach, gdzie brakuje miejsca na linie tramwajowe, proponujemy właśnie metro lub lekką kolejkę na wiaduktach, zapewni ona połączenia bezkolizyjne, dużą przepustowość i regularność przejazdów w porównaniu z tramwajami a szczególnie autobusami. W Dubaju na przykład powstaje taka linia na wiaduktach, o długości 50 km. Jest to lekka konstrukcja z prefabrykatów, nie jest to więc bardzo kosztowne rozwiązanie.
Czym zajmuje się firma Systra i dlaczego zdecydowaliście się państwo na rozwijanie działalności w Polsce?
Systra jest firmą związaną z paryskim metrem i kolejami francuskimi. Jesteśmy przedsiębiorstwem prywatnym, ale działamy w sektorze publicznym. Naszym głównym celem jest przeniesienie i zaadaptowanie bogatych francuskich doświadczeń w dziedzinie komunikacji w innych krajach. Naszymi sztandarowymi inwestycjami jest budowa linii szybkich pociągów TGV w Korei, Tajwanie i Anglii, a obecnie w Kalifornii. Równocześnie prowadzimy modernizację linii kolejowych w Afryce, szczególnie w Algierii i innych częściach świata. Systra podzielona jest na strefy geograficzne. Drugą sferą naszej działalności jest komunikacja miejska, o której już rozmawialiśmy.
W Polsce jesteśmy od wielu lat. Bierzemy udział w wielu projektach, ale jak do tej pory, jako firma z zewnątrz. To się zmienia, ponieważ od dwóch lat mamy oddział w Polsce, chcemy być blisko klientów. Polska jest bardzo obiecującym rynkiem, także ze względu na ogromne potrzeby w dziedzinie komunikacji kolejowej i miejskiej. Obecnie prowadzimy projekt modernizacji linii kolejowej E59 i projekty Trasy Krasińskiego wraz z mostem w Warszawie. Wspólnie z naszym partnerem Safege prowadzimy nadzór nad modernizacją linii kolejowej E20 i połączeniem Warszawy Zachodniej z Okęciem (wspaniały przykład połączenia multimedialnego transportu).
Dziękuję za rozmowę.
Piotr Janczarek
Infrastruktura – Środowisko – Energia
Dodatek lobbingowy do „RZECZPOSPOLITEJ”.
18 października 2007 r.
People-friendly transportation
Interview with Danuta Kembłowska-Dupieu, director of the branch of Systra Polska
The streets in Polish cities are jammed with vehicles. Can you convince people to change their car for public transportation?
In Europe there is a period of revival of public transportation. People increasingly frequently give up their cars for subway, trams, and fast city trains. It is more and more difficult to drive cars in crowded streets of large cities while public transportation is increasingly comfortable and more suited to needs of the inhabitants.
In Poland the car boom keeps going on but increasing importance of public transportation is inevitable. It has never been easy to convince people to leave their cars at home, also in France. However, with some opposition with time they have become convinced with the advantages of public transportation. It this is to happen also in Poland, it is necessary to develop urban public transportation that will be comfortable, suited to the need of the inhabitants. It is public transportation that should be adjusted to the expectations of city dwellers and not the other ways round as usually.
This however requires a comprehensive look at urban transportation that is performance of detailed studies of demand for transportation services in cities, development of a city transportation diagram, the main routes, comparison of various means of transportation (buses, trolleys, trams, subway, and city train) and finally – selection of optimum solutions, meeting the needs of the inhabitants and city financial potential.
Looking at Polish cities, you rather see chaos than orderly transportation. Why is that?
In Poland still there is no overall approach to the issue of transportation. For instance, modernisation works are performed to existing tram lines without putting some order to the entire system; usually this is not combined with city development. Unfortunately, often here is fear of launching large-scale investments. Instead, projects are split into elements with a hope for closer control of the investment and more chances to provide funding. Our experience shows that a global approach to the problem proves more effective.
What is a global approach to solving transportation problems in cities?
We begin with studying peoples needs for transportation. We learn about them through questionnaires. Those are not however marketing questionnaires, addressed to a small group of respondents, but detailed studies referred to all interested inhabitants. This way we learn details about todays and future passengers, the age groups, where they commute to, what their interest apart from work are (where they can travel in their free time). We collect information about each subway or train station, that is for instance how many people get on and off at each station. With this we can determine the number of entrances to and exits from the station, optimum platform width, etc. Those are very detailed studies. Additionally, it is very important to identify the speed and directions of city development, how many people will ultimately live in a district, their age groups, etc.
When the needs have been studied and identified, then the assumptions and development directions of transportation are mapped on the existing lines. This gives us a picture of required investments. We compare the means of transportation that can be used in new or modernised transportation lines. Each mode of transportation: bus, tram, trolley or city train is assessed for its carrying capacity, average commercial speed, costs of infrastructure, economic effectiveness and environmental impact. We compare the results of the assessment and select an optimum solution, also with view to the investors financial potential. It should be stressed, however, that money is just one parameter of the investment. For instance in Bordeux the city authorities decided to expand tram lines although subway would cost the same money. On the other hand, other French middle-sized towns decided to build underground systems.
An increasingly popular solution in centres of large cities is construction of trains running on viaducts instead of subways which is more expensive. In cities where there is no room for tram lines we propose subway or light trains on viaducts, providing non-collision traffic, large throughput capacity and regular frequency of operation in place of trans or especially buses. In Dubai for instance such a line on viaducts is being built of 50 km. It is a light structure of prefabricated elements, thus being not very expensive.
What is the business of Systra and why did you decide to develop your operations in Poland?
Systra is a company related to the Paris subway and French railways. We are a private company but we operate in the private sector. Our main goal is to transpose and adapt the abundant French experience in transportation in other countries. Our key investment is the construction of TGV lines in Korea, Taiwan and England, now in California. We are also involved in modernisation of railway lines in Africa, in particular in Algeria and other parts of the world. Systra is split into geographical zones. The other sphere of our operations is urban transportation that we have already discussed.
In Poland we have been present for several years. We participate in numerous projects – so far as an external company. This is now changing as for two years we have had a branch in Poland, we want to be close to our clients. Poland is a very promising market, also due to the enormous needs in the sphere of railway and urban transportation. Now we are involved in a modernisation project of the railway line E59 and the design of the Krasiński Route along with a bridge in Warsaw. Jointly with our partner Safege we supervise the modernisation of the railway line E20 and connection of Warsaw West with Okęcie (an excellent example of multimodal transportation).
Piotr Janczarek