Infrastruktura – Środowisko – Energia
Dodatek promocyjno-reklamowy do „RZECZPOSPOLITEJ”.
20 marca 2007 r.
Narodowy Program Budowy Dróg 2007-2013
Szanse i zagrożenia na starcie programu
Wypowiedź Jerzego Polaczka, ministra transportu
Jako minister transportu postawiłem sobie kilka celów:
Pierwszy cel – przeprowadzenie na bardzo dużą skalę modernizacji polskich dróg. Czy to się udało? Odpowiedzią na to pytanie jest m.in. sytuacja w firmach drogowych, w których w ubiegłym roku sukcesywnie rosło zatrudnienie. Jeśli mówi ktoś, że rok 2006 nie był dobry, to zadajmy sobie pytanie, który rok w drogownictwie był od lepszy do minionego w okresie ostatnich 17 lat?!
Drugim naszym celem było zintensyfikowanie prac przygotowawczych dotyczących projektów drogowych. To sfera, która zawsze była piętą achillesową w procesie inwestycyjnym. I stwierdzam, że udało się proces inwestycyjny zdecydowanie przyspieszyć m.in. poprzez zmiany legislacyjne dotyczące np. sfery ochrony środowiska i zamówień publicznych jak i zmiany o charakterze organizacyjnym w Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad oraz w samym Ministerstwie Transportu. Niestety, Polska dużo straciła na tym, że moi poprzednicy nie pozostawili gotowych projektów inwestycyjnych, a proszę pamiętać, że budowa dróg czy kolei nie zna partii politycznych i kalendarzy wyborczych.
Trzecie założenie dotyczyło zwiększenia absorpcji środków unijnych. To zadanie wykonaliśmy z nawiązką, ponad dwukrotnie przekraczając minimalny wymóg wydanych pieniędzy liczonych na rok 2006.
Inne cele były związane z wzrostem inwestycji kolejowych oraz przygotowaniem programu rzeczowo-finansowego budowy dróg i autostrad na lata 2007-2013. Ten dokument został przygotowany w lipcu 2006 r.
Jako minister transportu jestem przekonany, że w aktualnej, dobrej czy wręcz bardzo dobrej sytuacji ekonomicznej naszego kraju, wyzwaniem stojącym przed nami, a w szczególności przed podmiotami realizującymi przyszłe projekty infrastrukturalne, będą stały olbrzymie potrzeby inwestycyjne o charakterze zarówno rzeczowym jak i, a może przede wszystkim, w wymiarze osobowym. Bez dodatkowych, zdecydowanie zwiększonych inwestycjach ze strony podmiotów prywatnych, realizacja w zakładanych terminach planów inwestycyjnych może się nie powieść. Jest to wyzwanie bez precedensu. My również wyciągamy wnioski, stąd też między innymi dostosowując się do nowych zadań, instytucja, która ma przygotowywać kluczowe inwestycje – Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad – otrzyma wsparcie o charakterze osobowym jak i finansowym i organizacyjnym.
Realizując infrastrukturalne priorytety przeznaczymy ponad 70 proc. środków na wielkie projekty drogowe, w tym przede wszystkim należące do sieci TEN-T (Trans-European Network). Powinny one zapewnić Polsce, jako państwu członkowskiemu Unii Europejskiej, spójność transportu drogowego z sąsiednimi krajami. Spójność ta jest celem poszczególnych krajów członkowskich i samej Unii. I w tym świetle należy postrzegać dyskusje ostatnich tygodni, dotyczące aspektów środowiskowych jednego ze stosunkowo niewielkich odcinków przyszłej VIA BALTICA, czyli obwodnicy Augustowa.
Kwestie związane z zagrożeniami środowiskowymi będą w najbliższych latach kluczowymi sprawami wpływającymi na powodzenie przedsięwzięć infrastrukturalnych i dokładamy wszelkich starań, aby interesy środowiska i człowieka należycie wywarzyć. Zadajemy sobie jednak pytanie, w jakim kierunku ten problem ewoluuje i czy na pewno chodzi wyłącznie o ochronę przyrody? W przypadku obwodnicy Augustowa, projekcie o wartości kilkuset milionów złotych, wartość kompensat przyrodniczych wynosi 4 proc. W zamian za wycięcie 25 tys. drzew mamy obowiązek sfinansowania nasadzenia miliona nowych. Jeden z koncesjonariuszy w wyniku zmiany uwarunkowań środowiskowych ma dodatkowy obowiązek, polegający na budowie dziesiątków przejść dla zwierząt, podczas gdy między Berlinem a granicą Polski, nie ma ani jednego takiego rozwiązania przyrodniczego.
Rząd jest wyrazicielem oczywistego poglądu, że respekt dla cennych przyrodniczo obszarów Polski, przez które przebiegają ważne przyszłe inwestycje infrastrukturalne jest czymś zupełnie naturalnym. Postawa ta wynika z naszych głębokich przekonań, szacunku dla tego, co w przeszłości nie było dostrzegane i ulegając degradacji negatywnie oddziaływało na życie ludzi. Uważam jednak, że jeśli ochrona środowiska nie będzie integralnie związana z ochroną człowieka i jego życia, to z narzuconych nam zobowiązań, nie wyniknie nic pozytywnego dla środowisk lokalnych.
Możemy zrealizować każdy obowiązek narzucony nam przez resort środowiska i wojewodów. Powstaje tylko pytanie, gdzie jest granica i jakie są tego koszty? Teraz zaczynamy debatę o różnicach w przebiegu autostrad i dróg ekspresowych tam, gdzie powstały już decyzje lokalizacyjne. Czy mamy podejmować na nowo dyskusje na temat przebiegów kolejnych wyznaczonych już tras?
Nie mówi się o tym, że zmiana lokalizacji jednego z setek projektów to konkretna cena, kolejny koszt. Możemy spytać – skąd potem będziemy brać środki na zapewnienie wkładu własnego oraz na ile zmiany te spowodują opóźnienia, z których potem będzie rozliczana władza publiczna?
To, co dzieje się w Dolinie Rospudy nie jest w interesie kraju. Szacunek dla równowagi przyrodniczej z jednej strony i dla rozwoju kraju z drugiej, jest oczywisty dla władzy publicznej, która porusza się w granicach prawa. Nie możemy jednak robić kroku wstecz i poddawać się woli jednej ze stron, która reprezentuje stanowisko skrajne.
Sądzę, że w przyszłości, dla wsparcia celów strategicznych na osi wschód – zachód oraz północ – południe rząd będzie mobilizował opinię publiczną. Będziemy to robić tak samo, jak robią to samorządy. W ten sposób będziemy wspierać wielkie projekty infrastrukturalne.
Notowała Elżbieta Pałys
Infrastruktura – Środowisko – Energia
Dodatek promocyjno-reklamowy do „RZECZPOSPOLITEJ”.
20 marca 2007 r.
National Road Building Program 2007-2013
Chances and threats on the start of the program
Statement of Jerzy Polaczek, minister of transport
As minister of transport I set myself several purposes:
The first purpose – performing a modernization of Polish roads on a very large scale. Did it succeed? An answer to this question is among other things the situation in road firms, where last year successively grew employment. If somebody says, that the year 2006 wasn’t good, then let us ask ourselves a question, which year in the road engineering was better than the past one in the period of last 17 years?!
Our second purpose was intensifying of the spadework concerning the road projects. It is a sphere, which was always a weak point in the investment process. And I state, that it succeeded to accelerate decidedly the investment process among other things by means of legislative changes concerning e.g. the sphere of environmental protection and public orders as well as organizational changes in General Management of National Roads and Highways and also in Ministry of Transport. Unfortunately, Poland lost a lot in the fact, that my predecessors didn’t left ready investment projects, and please do remember, that a road or railway engineering doesn’t know political parties and electoral calendars.
The third assumption referred to the enlargement of the absorption of Union resources. We performed this task with a vengeance, exceeding over double the minimum requirement of given money counted for the year 2006.
Other purposes were connected with the growth of railway investments and with the preparation of the material-financial program of the road and highways building for years 2007-2013. This document has been prepared in July 2006.
As minister of transport I am convinced, that in current, good whether outright very good economic situation of our country, a challenge standing before us, and particularly before subjects realizing future infrastructural projects, will be gigantic investment needs both of material kind as well as, and perhaps first of all, in a personal dimension. Without additional, decidedly enlarged investments on the part of private subjects, the realization in supposed time-limits of investment programmes can fail. It is an unprecedented challenge. We also reason, therefore also among other things fitting in with new tasks, the institution, which is going to prepare key investments – General Management of National Roads and Highways – will get a support of a personal as well as financial and organizational kind.
Realizing infrastructural priorities we will intend over 70 percent of resources on great road projects, herein first of all adherent to a network TEN-T (Trance-European Network). They should assure Poland, as a member state of the European Union, cohesion of a road service with neighbouring countries. This cohesion is a purpose of each member countries and Union as such. And in this light should be perceived discussions of last weeks, concerning environmental aspects of one of comparatively small sections of future VIA BALTICA, that is to say of a ring road of Augustów.
During the next years the matters connected with environmental threats will be key matters influent on the success of infrastructural undertakings and we do our best, to balance properly interests of the environment and of a human being. We ask to ourselves however a question, which way evolves this problem and whether it surely depends exclusively on preservation of nature? In the case of the ring road of Augustów, project estimated on several hundred millions of zlotys, the value of environmental compensations amounts to 4 percent. In exchange for cutting out of 25 thousand of trees, we have a duty to finance planting of a million of new ones. One of licensees as a result of a change of environmental conditions has an additional duty, consisting in the construction of tens passages for animals, while between Berlin and the border of Poland, there is no such environmental solution.
The government is an exponent of an obvious opinion, that the respect for naturalistically precious areas of Poland, through which pass important future infrastructural investments, is something completely natural. This attitude gets out of our deep convictions, of respect for this, what in the past hasn’t been sighted and undergoing degradation negatively affected people’s life. I attend however, that nothing affirmative for local environments will result from imposed to us liabilities, if the environmental protection won’t be integrally connected with the protection of a human being and its life.
We can realize every imposed to us by the department of the environment and by voivodes duty. Only a question comes into being, where are the limits and how are its costs? Nowadays we are beginning a debate about differences in the route of highways and express ways there, where already location decisions have been made. Should we again initiate discussions on the courses of following already appointed routes?
It has been passed over in silence, that the change of the location of one of hundreds of projects is a concrete price, a following cost. We can ask – wherefrom afterwards will we take means for providing of the self contribution and how far will these changes result in delays, from which public authority will be afterwards reckoned up?
Ongoings in the Rospuda River Valley are not in the interest of the country. The respect for the natural equilibrium on the one hand and for the development of the country on the other is obvious for the public authority, which acts with the authority of low. However we can’t do the step backwards and be subject to the will of one of the parties, which represents an extreme position.
I believe that in the future the government will mobilize the public opinion for the support of strategic purposes axled east – west and north – south. We will do it in the same way, as autonomies do. In this way we will support great infrastructural projects.
Noted by Elżbieta Pałys