Infrastruktura – Środowisko – Energia: Infrastruktura Kolejowa
Dodatek lobbingowy do „RZECZPOSPOLITEJ”.
15 września 2009 r.
Zbigniew Szafrański, prezes Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.
Szanowni Państwo!
Przekazujemy do Państwa rąk obszerną informację na temat inwestycji w infrastrukturę kolejową, jakie PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. zrealizowały, realizują bądź zrealizują w bliższej i dalszej przyszłości.
Pierwsze unijne pieniądze na rozwój infrastruktury kolei Polska wykorzystała w II połowie lat 90. XX wieku. Rozpoczęto wówczas szereg istotnych przedsięwzięć, m.in. modernizację znacznego odcinka trasy z Warszawy do Poznania, dając w rezultacie możliwość podróżowania na unowocześnionych odcinkach z prędkością 160 km/h. Po wstąpieniu Polski do Unii Europejskiej proces absorpcji środków Unii Europejskiej na rozwój polskiej sieci kolejowej nabrał tempa. Wartość inwestycji wzrosła z poziomu ok. 0,5 miliarda zł rocznie przed akcesją do niemal 3,2 mld zł w 2008 r. i ponad 3,6 mld zł w roku bieżącym. Wśród inwestycji, które znalazły się na zaktualizowanej w lipcu br. liście „Rozwój transportu kolejowego” Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2007-13, finansowanych z Funduszu Spójności i budżetu państwa, znalazły się zadania o łącznej wartości ok. 32,5 mld zł. Są to zarówno zadania modernizacji linii, jak też liczne prace przygotowawcze do przyszłych inwestycji, w tym do budowy pierwszej w Polsce kolei dużych prędkości.
Zadania dotychczas zrealizowane i te, które będziemy w przyszłości wykonywać, pozwalają na istotny skok technologiczny: większą prędkość, nowoczesne systemy sterowania ruchem kolejowym, większą przepustowość zmodernizowanych linii. Problem w tym, że modernizacja dotyczy tylko niecałych 10% całej sieci kolejowej w Polsce. Wykorzystując te środki, jakimi dysponujemy dzięki funduszom unijnym i budżetowym, na unowocześnienie wybranych linii, nie możemy zapominać o ponad 17 tysiącach km linii, które takiego finansowania nie uzyskały. To nie tylko linie znaczenia lokalnego. Są wśród nich linie o kluczowym znaczeniu dla kraju, decydujące o losach całych gałęzi gospodarki, a także linie niezwykle ważne dla rozwoju cywilizacyjnego regionów. Wielkie nakłady, jakie na całym świecie są przeznaczane na transport kolejowy, dowodzą jednoznacznie, że jest on koniecznym elementem każdego systemu transportowego, a jego rozwój musi nadążać za rozwojem transportu samochodowego, żeglugi i lotnictwa. Naruszenie równowagi rozwojowej grozi zaburzeniem w funkcjonowaniu całego systemu, choćby nadmiernym zatłoczeniem i zużyciem dróg, nie wspominając o skutkach dla środowiska naturalnego.
Każda infrastruktura wymaga nie tylko inwestowania, ale też nakładów na jej bieżące utrzymanie. Dotyczy to również dróg żelaznych. W latach 90. znacznie zmalały środki, jakie przeznaczano w Polsce na ten cel. To jedna z przyczyn tego, że długość eksploatowanej sieci kolejowej w ciągu jednej tylko dekady zmalała o około 5 tys. km. Proces jest prosty: brak środków na utrzymanie – mniej bieżących napraw i remontów – mniejsza prędkość – mniejsze zainteresowanie klientów – rezygnacja przewoźników wskutek nierentowności pociągów – zawieszenie ruchu – techniczna degradacja linii kolejowej.
Reforma transportu kolejowego w Polsce rozpoczęta w 2000 r. nie pozwoliła na zwiększenie środków na utrzymanie linii. Zostały one niemal w całości przełożone na barki przewoźników i ich klientów. Środki na utrzymanie to w znakomitej większości przychody uzyskane przez zarządcę sieci kolejowej właśnie od klientów z tytułu udostępniania linii przewoźnikom. Nie do pomyślenia jest podobny system np. w transporcie drogowym: wszędzie w kosztach utrzymania dróg uczestniczą budżety samorządowe lub budżet państwa. W konsekwencji trudno mówić o równoprawnym traktowaniu przewoźników drogowych, biorących tylko częściowy udział w finansowaniu infrastruktury, i kolejowych, de facto ponoszących całkowite koszty utrzymania. Równowaga w rozwoju poszczególnych gałęzi transportu, o której mowa była powyżej, jest naruszona.
Przyjęło się powszechnie rozumienie dróg jako własności – i przedmiotu odpowiedzialności – gmin, powiatów, województw i budżetu państwa, w zależności od klasy drogi. Nadal jednak pokutuje pogląd, że linie kolejowe należą „do kolei” i kolej jedynie powinna się o nie troszczyć. To pogląd z gruntu mylny: linie kolejowe wraz z całą infrastrukturą służącą do obsługi przewoźników są własnością publiczną, tak jak drogi. Nie tylko w Polsce, także (z nielicznymi wyjątkami) na całym świecie, a próby zmiany tego modelu kończyły się bardzo źle. Na zasadach komercyjnych mogą funkcjonować niektórzy przewoźnicy kolejowi, sprawdza się model prywatnych bocznic czy lokalnych linii kolejowych w rękach samorządów, ale sieć kolejowa jako baza dla systemu transportu tak czy inaczej pozostaje własnością publiczną, podobnie jak drogi.
PKP Polskie Linie Kolejowe SA przygotowują, wspólnie z Ministerstwem Infrastruktury, drogę wyjścia z tego impasu, zbliżoną do modelu zastosowanego już w wielu krajach Unii Europejskiej. To całkowite oddzielenie zarządcy sieci kolejowej (PLK) od przewoźników, czyli w naszym przypadku od Grupy PKP, oraz wieloletni kontrakt zarządcy z właścicielem sieci (budżetem państwa), uwzględniający potrzeby gospodarcze i społeczne określone przez właściciela oraz faktyczny koszt utrzymania linii kolejowych w standardzie przez właściciela oczekiwanym. Na tej sieci kolejowej komercyjną lub dotowaną przez samorządy działalność prowadziliby przewoźnicy krajowi, a także zagraniczni.
Taki właśnie – w dużym uproszczeniu – model finansowania infrastruktury jest potrzebny Polsce z dwóch powodów. Po pierwsze, aby efekty modernizacji nie zostały w krótkim czasie zniweczone niedostatkiem pieniędzy na bieżące utrzymanie zmodernizowanych linii. Po drugie, byśmy w niedługim czasie nie stanęli przed faktem, że pozostał jedynie szkielet sieci kolejowej: te linie, na które znalazły się środki unijne, z prędkościami 160, 200 i więcej km/h, i pozostałe, na których można jechać już tylko 40 i mniej km/h, które należy zlikwidować, bo nikt już po nich jeździć nie chce.
Wierzę, że do tego czarnego scenariusza nie dojdzie.