Infrastruktura II
Dodatek reklamowy do RZECZPOSPOLITEJ.
nr 55 (6132) 6 marca 2002 r.

Port Gdańsk – najszybciej, najlepiej, najtaniej

Dążymy do uniwersalizacji

Jak Port Gdański daje sobie radę z konkurencją ze strony innych portów bałtyckich?

Tak jak i pozostałe porty polskie podlegamy niezwykle silnej konkurencji portów krajów bałtyckich i krajów północno-zachodniej Europy – mówi Krzysztof Urbaś, dyrektor ds. rozwoju portu. – Takie są zasady gospodarki rynkowej, ale konkurencja w tym przypadku w minimalny sposób zależy od stosowanych opłat portowych. Dzisiaj o atrakcyjności portu decydują nowoczesne możliwości przeładunku kontenerów oraz ładunków w systemie ro-ro, realizacja funkcji dystrybucyjno-logistycznych, a także sprawny, szybki i bezpieczny dowóz i przywóz ładunków z zaplecza do portu.

Naszym głównym atutem jest lokalizacja. Port Gdański znajduje się w takim miejscu i jest tak przygotowany do obsługi jednostek od strony wody, że może przyjmować statki wchodzące na Bałtyk o maksymalnym zanurzeniu. Jesteśmy na początku planowanej Transeuropejskiej Autostrady A1 (TAPP), czyli sieci autostrad o całkowitej długości około 10 tys. km, łączącej port z krajami Morza Śródziemnego i Czarnego.

Nie boimy się konkurencji, jeśli chodzi o przeładunki masowe, czyli ropy, paliw, węgla, rudy, nawozów i siarki, mamy bowiem bardzo dobre terminale przygotowane do wielokrotnie większych obrotów niż są one w tej chwili realizowane. Dążymy jednak do uniwersalizacji portu, czyli przystosowania lub zbudowania tych terminali, których dotąd nie było – kontenerowego, pasażerskiego i ro-ro.

Jak wyglądają najbliższe zamierzenia inwestycyjne w zakresie rozbudowy i modernizacji infrastruktury portowej w Gdańsku?

Port Gdańsk jest jednym z najciekawszych terenów inwestycyjnych na gdańskim wybrzeżu. Aktualnie w rozwój portu zaangażowanych jest wiele firm europejskich i światowych. Inwestycje, na które zawarliśmy umowy to m.in. terminal płynnych ładunków chemicznych firmy Oiltanking. W trakcie budowy jest też Europort – terminal zbóż oraz pasz. Ma też powstać Rudoport – terminal przeładunków rudy żelaza, ale tutaj decyzje nie zależą bezpośrednio od portu. Zawarliśmy umowę dzierżawy i wszystko przygotowane jest do budowy. Natomiast decyzja o jej rozpoczęciu związana jest z decyzjami prowadzącymi do tworzenia polskiego koncernu stalowego. Mamy deklaracje ministerstwa gospodarki, które zawiaduje polskimi hutami, że jeśli decyzje dotyczące tworzenia polskiego koncernu stalowego zostaną podjęte, wtedy zapadną postanowienia prowadzące do budowy Rudoportu.

Kolejnym atutem naszego położenia, który chcemy wykorzystać, będzie terminal pasażersko-promowy. W najbliższym czasie planujemy, w części portu leżącej nad Martwą Wisłą, uruchomienie nowego stanowiska promowo-pasażerskiego. Chcemy wykorzystać atut położenia naszego portu w bezpośrednim sąsiedztwie Gdańska. Lokalizacja terminalu promowo-pasażerskiego w Gdańsku obniży koszty armatorów, którzy oferują takie połączenia i uczyni dla nich obsługę ruchu turystycznego bardziej atrakcyjną. W przyszłości planujemy budowę dużego terminalu promowo-pasażerskiego w Porcie Północnym.

Jakie są możliwości finansowania tych zamiarów inwestycyjnych?

Po pierwsze to środki własne portu z tego, co port wypracuje i otrzyma z tytułu naliczania opłat portowych. Istnieje oczywiście możliwość finansowania z kredytów. Inne źródło – to są środki obce w postaci inwestycji zagranicznych, ponieważ dużych inwestycji z kapitałem polskim praktycznie na terenie portu nie ma. Sposób finansowania rozwoju przedsiębiorstw portowych, wynikający z ustawy o portach zdecydowanie zawęża możliwości inwestycyjne zarządów w stosunku do warunków inwestowania w innych portach europejskich. Zarząd Morskiego Portu Gdańsk S.A., w którym rozdzielenie sfery zarządzania portem od sfery eksploatacyjnej rozpoczęło się w maju 1991 roku, został zmuszony wcześniej niż pozostałe porty do oparcia swej działalności na przychodach z opłat tonażowych i czynszów dzierżawnych.

Jak kształtuje się struktura przeładunków w Porcie Gdańskim? Co należałoby uczynić dla zwiększenia udziału obrotów kontenerowych i drobnicy w tej strukturze?

Port jako zarząd nie prowadzi akwizycji ładunkowej. Zarząd tworzy warunki dla klientów portu, ale głównie od nich zależy, jakie ładunki i ile tych ładunków w porcie się pojawia. Jest tak zwłaszcza w drobnicy i na tych uniwersalnych nabrzeżach, gdzie akwizycja ładunkowa zależy całkowicie od klientów portu. W naszym porcie dominują ciągle ładunki masowe, ale systematycznie dążymy do zmiany tych proporcji.

Trzy lata temu oddaliśmy terminal kontenerowy w porcie wewnętrznym. Znaczące zwiększenie obrotów przewidujemy w momencie oddania do użytku terminalu kontenerowego w Porcie Północnym. Inwestorzy zakładają obroty nawet rzędu miliona, półtora miliona TEU. Do tego oczywiście dojdziemy w ciągu kilkunastu lat, ale gdyby budowa rozpoczęła się w przyszłym roku, to port w 2006 roku mógłby obsługiwać w granicach 250 do 500 tys. TEU. Na zapleczu tego terminalu powstanie centrum logistyczne, które zapewni odpowiednią podaż ładunków dla tego terminalu.

Porty, które nie przejmują funkcji dystrybucji i nie stają się centrami dystrybucyjnymi, zanikają. Zwiększenie obrotów kontenerowych i drobnicy to jedyny kierunek zapewniający portom rozwój. Jeśli port wybrałby sobie dzisiaj strategię na rozwój baz masowych, to upadnie.

Czy Port Gdański jest przygotowany do realizacji przyjętego przez rząd programu rozwoju infrastruktury kraju?

Obowiązująca strategia Portu Gdańsk ZMPG S.A. jest całkowicie zgodna z założeniami rządowego planu rozwoju infrastruktury transportowej, to znaczy naszym celem strategicznym jest jak najlepsze dostosowanie infrastruktury oraz organizacji portu do wymogów portowego rynku europejskiego, jak i trendów obowiązujących w portach europejskich. Doprowadzić to ma do zniwelowania niekorzystnych dla polskich portów różnic w strukturze i poziomie oferty usługowej, tak aby mogły one stanowić ważny i pełnoprawny element zintegrowanej sieci transportowej Unii Europejskiej, a w szczególności Korytarza Transportowego nr VI. Dla naszego portu oznacza to przede wszystkim konieczność modernizacji i rozbudowy zdolności przeładunkowych dla kontenerów i statków w systemie ro-ro. Nieodłącznym elementem takiego kierunku rozwoju jest stworzenie warunków dla powstania w gdańskim porcie centrum dystrybucyjno-logistycznego. Warunkiem realizacji tych strategicznych celów jest zapewnienie nowoczesnej infrastruktury dostępu, tzn. przede wszystkim budowa autostrady A1. Efektem między innymi naszych zabiegów jest oddany do użytku w ubiegłym roku Most im. Jana Pawła II na Martwej Wiśle stanowiący dla portu „wrota” do sieci dróg krajowych i przyszłej autostrady A1. Trwa współpraca z władzami miejskimi odnośnie planowanej budowy drogi łączącej wspomniany most z autostradą. Oddano do użytku most wantowy. Podpisane zostało porozumienie o połączeniu mostu wantowego niejako z przyszłą autostradą A1. Port będzie w części finansował stworzenie tego połączenia. W tym samym ciągu transportowym znajduje się planowana budowa tunelu pod kanałem portowym. Po jego zbudowaniu port będzie z dwóch stron połączony z systemem komunikacji okołoportowej.

Dziękuję panu za rozmowę.

(Gan.)

80-955 Gdańsk, ul. Zamknięta 18
tel. (058) 343-93-00, fax (058) 343-94-85
e-mail: [email protected]
www.portgdansk.pl

• Informacje o Zarządzie Morskiego Portu Gdańskiego SA