Infrastruktura – Środowisko – Energia: Infrastruktura Kolejowa
Dodatek lobbingowy do „RZECZPOSPOLITEJ”.
15 września 2009 r.
Finansowanie projektów kolejowych
Alina Giedryś, członek Zarządu, dyrektor ds. projektów unijnych PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.
W latach 2004-2006 PKP PLK S.A. otrzymała granty UE na 10 projektów, z czego 3 to projekty związane z infrastrukturalnymi robotami kolejowymi, a 7 projektów stanowiło przygotowanie dokumentacji projektowej dla robót kolejowych, przewidzianych do realizacji w kolejnym okresie budżetowania 2007-2013. Projekty te były finansowane z Funduszu Spójności (FS) i Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego (EFRR). PKP PLK S.A. otrzymała również wsparcie finansowe na przygotowanie dokumentacji projektowej dla 4 projektów ze specjalnego funduszu TEN-T. Łączna pomoc Unii Europejskiej w „starym” okresie finansowania wyniosła 1.332,9 mln EUR, z czego największy udział miały środki z ISPA i FS.
Nowe projekty kolejowe, realizowane na podstawie dokumentacji projektowej opracowanej w ramach projektów „starej” perspektywy, będą realizowane w ramach wspomnianego Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. W lipcu 2009 r. Ministerstwo Rozwoju Regionalnego ogłosiło aktualną listę projektów indywidualnych. Przewiduje się, że PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. zrealizują jako beneficjent projekty o łącznej wartości 37,6 mld zł, w tym 27 kolejowych projektów infrastrukturalnych na kwotę 37,2 mld zł. Ta wysoka kwota planowanych nakładów stanowi znaczące wyzwanie dla PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., szczególnie w roku 2010, gdy nastąpi skumulowanie efektów realizacji projektów „starej” i „nowej perspektywy, oraz w 2011 i 2012, gdy nastąpi kilkukrotne zwiększenie planowanych nakładów, w stosunku do 2008 roku.
Wdrażanie projektów współfinansowanych z Unii Europejskiej w ramach „nowej” perspektywy 2007-2013 wymaga także zmiany zasad ich finansowania. Projekty które generują dochód, a takimi są projekty kolejowe, przed określeniem kwoty pomocy z UE, będą musiały mieć określoną tzw. lukę finansową, czyli tę część kosztów projektu, która nie będzie pokryta przyszłymi dochodami beneficjenta z tytułu realizacji projektu (bierze się pod uwagę dochody z opłat za udostępnienie torów przewoźnikom w kolejnych 30 latach). Tylko ta część kosztów projektu będzie uznana za kwalifikowaną i współfinansowana ze środków Unii Europejskiej. Każdy projekt będzie więc miał swój indywidualny poziom dofinansowania, zależny od oczekiwanych dochodów generowanych przez ten projekt. Aktualnie szacunki zakładają, że przeciętna luka finansowa wynosi 76,5%, co oznacza, że Unia Europejska będzie mogła maksymalnie sfinansować 0,85×76,5% czyli około 65% kosztów całkowitych projektów. Wymagać to więc będzie współfinansowania ze strony polskiej na poziomie 35%, z czego 12% to wkład własny kwalifikowany, a 23% to koszty niekwalifikowane.
Oznacza to, że w przypadku pełnej realizacji projektów POIiŚ, konieczne będzie zapewnienie ze strony polskiej w latach 2007-2015, kwoty około 4,6 mld zł jako kwalifikowany wkład własny, oraz 8,7 mld zł – na sfinansowanie niekwalifikowanych kosztów projektów. Dodatkowo, w związku z zasadą refundacji wydatków, polegającą na konieczności uprzedniego poniesienia wydatków, konieczne byłoby dodatkowe przejściowe wsparcie, w wysokości 3,1 mln zł.
Koniecznością dla sprawniejszej realizacji projektów kolejowych obecnie jest skorzystanie z zaliczkowania projektów kolejowych. W konsekwencji jednak wydatki należące do strony polskiej skoncentrowałyby się w latach 2012 i późniejszych, zatem decyzję w tej sprawie będziemy podejmować odrębnie dla każdego projektu, kierując się zasadą, że najbardziej celowe jest skorzystanie z zaliczkowania w projektach o wysokiej stopie „luki finansowej”. Będziemy również korzystać z instrumentu zadłużania Funduszu Kolejowego i kredytowania komercyjnego. Prowadzone analizy optymalizacji cash–flow dla okresu 2007-2015 mają za zadanie doprowadzić do zbilansowania potrzeb i możliwości sfinansowania całego portfela podjętych projektów.
Polskie Linie Kolejowe podjęły także duży wysiłek organizacyjny w celu uzyskania sprawnej struktury zarządzania i monitorowania projektów UE. W końcowej fazie przygotowań jest wydzielenie Centrum Realizacji Inwestycji zatrudniającego specjalistów pracujących dziś w strukturach w całym kraju.
Mamy świadomość, że kolejna perspektywa UE nie zaoferuje Polsce podobnie dużej skali środków na budowę i modernizację infrastruktury transportowej, będzie więc musiał znacząco zostać zwiększony wkład krajowy dla utrzymania niezbędnego tempa rewitalizacji systemu kolejowego. Spółka została więc przestawiona na tor maksymalnej efektywności wykorzystania funduszy obecnej perspektywy budżetowej UE. n