Infrastruktura – Środowisko – Energia
Dodatek promocyjno-reklamowy do „RZECZPOSPOLITEJ”.
20 marca 2007 r.

Hiszpańskie know-how,
czyli jak zbudować infrastrukturę

W ciągu ostatnich 30 lat Hiszpania stała się nie tylko europejskim liderem w rozwoju transportu drogowego i kolejowego, ale zaczęła eksportować swój know-how w tych dziedzinach. Aż 6 firm, spośród 10 wiodących w świecie posiadających koncesje na budowę lub zarządzanie drogami, pochodzi z Hiszpanii.

Początki rozwoju infrastruktury sięgają lat 60. ubiegłego wieku, gdy rząd zdecydował, iż budowa dróg ma zasadnicze znaczenie dla rozwoju kraju i turystyki. Budżet państwa okazał się jednak za mały, aby finansować z niego inwestycje drogowe. Dlatego rząd zdecydował udzielać koncesji na budowę prywatnym firmom, które następnie poszukały kapitału za granicą. Jednocześnie rząd zaoferował gwarancje na spłatę długu w sytuacji, gdy wpływy z płatnych autostrad będą niewielkie.

Pierwsze kontrakty podpisano pod koniec lat 60. W kilka lat później, w 1973 roku, samochody pojechały nowymi odcinkami autostrad. Ale, jak przypomniał, Nicolas Rubio, dyrektor firmy Cintra, zarządzającej płatnymi autostradami, początki budowy spotkały się nie tylko z brakiem kapitału, lecz również z kryzysem paliwowym. Rząd hiszpański wspomógł i tym razem przedsiębiorców, kupując akcje budowlanych firm. Dzięki temu kontynuowano roboty, a po zakończeniu kryzysu osiągnięto znaczne zyski z opłat. Warto zauważyć, że w przeciwieństwie do Francji czy Włoch, Hiszpania wybrała system udzielania koncesji na budowę dróg prywatnym firmom.

Wszystkie te trudności sprawiły, że hiszpańskie firmy wypracowały modelowe rozwiązania w dziedzinie budowy i zarządzania drogami i nabyły doświadczenia. Dziś społeczeństwo akceptuje już opłaty za przejazdy autostradami. Ale też komfort jazdy bardzo się zmienił. Obecnie nawet nie trzeba zwalniać, aby uiścić opłatę. W wielu samochodach umieszczono plakietki lub transpordery i podłączono je do rachunku karty kredytowej. Urządzenia pozwalają na omijanie bramek opłat. Najnowszy system to urządzenia zawieszone nad drogą czytające transporder pojazdu.

Rozwój wspomnianych urządzeń nastąpił dzięki wykorzystaniu technologii wojskowej, umożliwiającej śledzenie i identyfikację przedmiotów na odległość. Najbardziej zaawansowane rozwiązanie kontroli opłat bazuje na systemie satelitarnym, który współpracuje z transporderem i określa pozycję samochodu na drodze.

Szybka kolej – konkurent dla samochodów i samolotów

Rozwój infrastruktury drogowej napotkał konkurencję w postaci budowy bądź modernizacji trakcji szybkiej kolei. Do 2020 roku rząd hiszpański zaplanował budowę sieci obejmującej cały kraj i liczącej około 10 000 km trakcji szybkiej kolei. Pojazdy będą rozwijać prędkość do 300 km na godzinę, choć testuje się pociągi, które osiągają 350 km na godzinę i więcej.

Historia pociągów wielkich prędkości zaczęła się stosunkowo niedawno, gdy w 1986 roku rząd hiszpański postanowił zainwestować w rozwój linii kolejowych. Pojawiła się wówczas kwestia, czy budować linie konwencjonalne czy raczej linie wielkich prędkości. Zadawano sobie pytanie, czy mieszkańcy i turyści skorzystają z podróży pociągiem, skoro kraj ma dosyć gęstą sieć lotnisk i szybko przyrastające kilometry autostrad? Kolejne lata przyniosły odpowiedź, iż dla wielu alternatywą okazała się szybka kolej! O jej rozwoju przesądził też aspekt ekologiczny oraz udział Hiszpanii w Protokole z Kioto.

Pierwsze połączenie szybkiej kolei powstało między Madrytem a Sewillą, choć wydawało się, iż najpierw linia powinna połączyć stolicę z drugim ośrodkiem ekonomicznym w kraju – Barceloną. Ale za Sewillą przemówiło kilka argumentów. Po pierwsze prowadziła do niej długa, pojedyncza trakcja; po drugie organizowano tam EXPO w 1992 roku. Po trzecie, Hiszpania przystąpiła do Unii Europejskiej, otwierając sobie wrota do funduszy strukturalnych. Rząd postanowił z nich skorzystać i zainwestować w rozwój jednego z najbiedniejszych regionów w kraju – Andaluzji.

471-kilometrowa linia powstała w rekordowym czasie 6 lat. Była to zupełnie nowa trakcja, która pozwoliła pokonać tę drogę w 2 godziny 20 minut, zamiast w 6. Potwierdziła się też słuszność tej decyzji. Przed otwarciem linii 11 procent pasażerów korzystało z samolotu, a 60 procent z samochodu. Po otwarciu zaledwie 4 procent docierało do Sewilli drogą lotniczą, a 34 procent samochodem. Reszta skorzystała z nowej linii.

Po krótkim przestoju ekonomicznym, w 1997 roku ruszyła dalsza budowa dróg szybkiej kolei. Powrócono do pomysłu budowy linii Madryt – Barcelona. W pierwszym etapie otwarto linię do Lleidy w 2003 roku, która połączy w bliskiej przyszłości Barcelonę ze stolicą oraz doprowadzi linię kolejową do granicy z Francją. Równolegle modernizuje się linie na południowym wybrzeżu. W tym roku szybka kolej zatrzyma się już w Maladze.

Po 2003 roku inwestycje w budowę wszystkich linii kolejowych, wysokiej prędkości i konwencjonalnych, przewyższyły inwestycje w drogi i wyniosły ponad 6 mld USD rocznie, około 0,6 procent hiszpańskiego PKB.

Budowa trakcji szybkiej kolei wymagała nowej technologii, a przede wszystkim zupełnie nowych pociągów, przystosowanych do dużych prędkości. 20 lat temu, gdy rozpoczynano budowę nowych linii, korzystano z technologii francuskiej i niemieckiej. W następnych latach hiszpańska firma Talgo zaczęła dostarczać pociągi dostosowane do specyficznych potrzeb swojego kraju. Firmy musza się zmagać z górzystymi terenami i częstymi krzywiznami trakcji. Przy dużych prędkościach pociągi wychylały się z toru. Istniało też niebezpieczeństwo wykolejenia się z toru. Dlatego często zwalniały na krzywiznach, ale to wydłużało podróż. Talgo i CAF postanowiły rozwinąć technologię zwaną „tilting”, która śledzi krzywizny, po to aby w odpowiednim momencie zmienić wychylenie pociągu. Pozwala nawet konwencjonalnym pociągom na osiąganie większych prędkości.

Drugą wielką niedogodnością hiszpańskich kolei jest inny rozstaw torów niż w reszcie krajów UE. Wynosi on 1668 mm, podczas gdy w Europie występuje szerokość 1435 mm. Aż do niedawna pociągi na granicy francusko-hiszpańskiej musiały zmieniać rozstaw kół wraz ze zmianą parowozu. Firma Talgo opracowała automatyczną zmianę rozstawu. Pociąg zwalnia do 15 km na godz. i kiedy dociera do stacji z innym rozstawem, koła zmieniają automatycznie szerokość. Ostatnio Hiszpania zdecydowała o budowie nowych linii szybkiej kolei, zgodnych z europejską normą.

Dziś doświadczenia hiszpańskich firm oraz ich know-how doceniły inne kraje. Pozycja wielu z nich na międzynarodowym rynku jest bardzo silna, toteż nie dziwi fakt, iż zaczynają pełnić rolę liderów w dziedzinie budowy dróg i trakcji kolejowych oraz następnie zarządzania nimi.

Maria Weber