Infrastruktura – Środowisko – Energia
Dodatek promocyjno-reklamowy do „RZECZPOSPOLITEJ”.
20 marca 2007 r.

Narodowy Program Budowy Dróg 2007-2013

Punkt widzenia wykonawców

Wypowiedź Piotra Heinricha,
prezesa Zarządu Orlen Asfalt Sp. z o.o.,
społecznego członka Zarządu Polskiego Stowarzyszenia Wykonawców Nawierzchni Asfaltowych

Konferencja zorganizowana przez Polski Kongres Drogowy była unikalnym w skali naszego kraju forum konsultacji społecznej rządowego programu rozwoju infrastruktury drogowej. Przedstawiciele branży mogli wyartykułować najważniejsze problemy, z którymi wciąż mają do czynienia przy realizacji kontraktów drogowych, oraz wskazać działania umożliwiające sprawną realizację Narodowego Programu Budowy Dróg.

Głos w dyskusji zabrali przedstawiciele administracji państwowej, samorządowej, projektanci, wykonawcy robót, dostawcy materiałów i usług transportowych.

Budowa drogi jest niezwykle złożonym projektem, w którym skoordynowane muszą być działania w wielu obszarach: administracyjnym, technicznym, finansowym, logistycznym oraz z zakresu organizacji robót i dostępności zasobów.

Pod pojęciem zasobów należy rozumieć środki finansowe, kadry, maszyny i urządzenia, środki transportowe oraz surowce i materiały do budowy drogi.

Dlatego też wnioskiem z dyskusji a zarazem mottem konferencji powinno być stwierdzenie, że „pieniądze to nie wszystko”.

Doświadczenie wyniesione z budowy już istniejących odcinków pokazuje, że na budowę 1 km nowej drogi dwupasmowej potrzeba ok. 1000 ton asfaltów drogowych, których udział w konstrukcji nawierzchni drogowej sięga ok. 5%. Dodatkowo potrzeba ok. 7% wypełniaczy mineralnych, a pozostałe 88% masy stanowi kruszywo mineralne.

Narodowy Program Budowy Dróg obejmuje m.in. wybudowanie ok. 640 km autostrad i 2250 km dróg ekspresowych. Jak łatwo policzyć, na samą realizację tego programu potrzeba będzie zużyć ok. 2,9 mln ton asfaltów; 4,1 mln ton wypełniaczy mineralnych i 51 mln ton kruszyw drogowych. Te materiały trzeba wyprodukować, dowieźć na miejsce budowy i wbudować zgodnie z obowiązującymi wymaganiami jakościowymi i prawnymi.

Powyższe liczby ograniczone są tylko do warstw asfaltowych konstrukcji drogi, a trzeba jeszcze pamiętać o materiałach potrzebnych na budowę korpusu drogi (nasypy, podbudowa), obiektów inżynierskich (mosty, wiadukty, tunele), infrastruktury (odwodnienie i uzbrojenie energetyczne), a także urządzenia i wyposażenie związane z zapewnieniem bezpieczeństwa uczestników ruchu drogowego oraz ograniczeniem negatywnego wpływu ruchu drogowego na środowisko naturalne (bariery, oznakowanie, separatory ścieków, ekrany dźwiękochłonne, przejścia dla dzikich zwierząt itd.).

Należy również podkreślić, że obok realizacji programu budowy nowych dróg realizowane będą również inwestycje związane z odtworzeniem, wzmocnieniem i remontami istniejącej sieci drogowej, a to oznacza, że realne potrzeby materiałowe w nadchodzących latach będą dużo większe.

Sprzedaż asfaltów drogowych w Polsce w 2006 roku osiągnęła swój rekordowy, od ponad 20 lat, poziom ok. 1,4 mln ton. Przed rozpoczęciem prac związanych z realizacją programu jest to wielkość zbliżona do wydajności istniejących w kraju zakładów produkcji asfaltów w rafineriach. Oczekiwany wzrost zużycia asfaltów będzie wymagał zwiększenia sumarycznej wydajności polskich rafinerii o ok. 440 tys. ton asfaltów rocznie. Wymaga to nakładów inwestycyjnych, które producenci zaplanowali, ale realne zwiększenie wydajności może nastąpić nie wcześniej niż w 2011 roku. Jednocześnie, w związku z sezonowością prac budowlanych i remontowych na drogach (szczyt sezonu przypada na miesiące od sierpnia do października) branża producentów asfaltów posiada niewykorzystany zapas wydajności sięgający ok. 30% w początkowych miesiącach roku. Rozwiązaniem problemu byłoby lepsze wykorzystanie sezonu budowlanego w miesiącach od kwietnia do lipca, kiedy warunki atmosferyczne są odpowiednie do prowadzenia prac. Jedyną przeszkodą są przyjęte w naszym kraju terminy wynikające z przygotowania i realizacji procedur przetargowych. Administracja drogowa może ogłaszać przetargi dopiero po zatwierdzeniu przez parlament budżetu państwa. Po ogłoszeniu przetargów i przeprowadzeniu procedur przetargowych podpisanie umów z wykonawcami następuje praktycznie w II połowie roku. W rezultacie prace budowlane zaczynają się w sierpniu, wrześniu, a kończą w listopadzie lub grudniu. Rozwiązaniem, wzorem innych krajów UE, byłoby określenie pewnej stałej puli (np. 60-70% realizacji w poprzednim roku budżetowym) budżetu na inwestycje infrastrukturalne, która pozwoliłaby administracji wcześniej ogłaszać przetargi, tak aby rozpoczęcie kontraktów mogło nastąpić na wiosnę i w ten sposób spowodować wydłużenie sezonu budowlanego.

Poważne problemy pojawiają się na rynku kruszyw. Duża sezonowość robót budowlanych powoduje okresowe zwiększenie popytu w szczycie sezonu, co pociąga za sobą wzrost cen surowca, problemy logistyczne, a nawet okresową reglamentację. Taka sytuacja praktycznie uniemożliwia osiągnięcie pełnej wydajności firm wykonawczych i może negatywnie wpłynąć na realizację inwestycji.

W czasie dyskusji podnoszono również inne kwestie mogące mieć wpływ na powodzenie realizacji programu, wśród których należy wymienić:

• jakość dokumentacji technicznej i specyfikacji projektowych, które zawierają wymagania często niemożliwe do spełnienia w rzeczywistych warunkach realizacji kontraktu,
• dodatkowe klauzule kontraktowe, które często wykluczają stosowanie przyjętych w UE ogólnych warunków kontraktowych, tzw. FIDIC, przez co powodują przenoszenie całego ryzyka finansowego realizowanych kontraktów na wykonawcę,
• stały odpływ wykwalifikowanych kadr do pracy poza granice naszego kraju,
• brak wykorzystania materiałów miejscowych do budowy konstrukcji drogi,
• duże zróżnicowanie projektowanych rozwiązań konstrukcyjnych (często sąsiednie odcinki w ciągu tej samej drogi realizowane są w różnych technologiach).

Powyższe problemy są efektem wieloletniego niedofinansowania branży, wynikającego z niewielkiego popytu na inwestycje drogowe. Przystąpienie do realizacji programu stopniowo usunie te problemy, ale początki mogą być trudne.

Oprócz zagrożeń technicznych i materiałowych występują także zagrożenia administracyjne i prawne:

• przepisy prawa są często zmieniane i wzajemnie niespójne,
• stosowane są skomplikowane procedury,
• procesy decyzyjne są wydłużone i nadmiernie szczegółowe.

Przedstawiciele branży widzą również ogromną szansę powodzenia realizacji programu przede wszystkim dzięki priorytetowemu traktowaniu go przez Rząd RP, ogromnemu wsparciu ze strony parlamentu i społeczeństwa, które domaga się sprawnej i bezpiecznej sieci drogowej.

W branży drogownictwa panuje głębokie przekonanie, że potrzeba naprawdę niewielu lat na dostosowanie naszej gospodarki do realizacji tak ambitnego programu, jednak trzeba pilnie pracować nad usuwaniem barier, o których mówiono na konferencji. Konieczna jest jeszcze szersza konsultacja społeczna i wsparcie medialne dla planowej realizacji programu.

n

Infrastruktura – Środowisko – Energia
Dodatek promocyjno-reklamowy do „RZECZPOSPOLITEJ”.
20 marca 2007 r.

National Road Construction Program 2007-2013

The point of view of performers

Piotr Heinrich, President of the Board of Orlen Asfalt Ltd.,
social member of the Board of Polish Association of Performers of Asphalt Surfaces

The conference organized by Polish Road Congress was in the scale of our country a unique forum of a social consultation of the government program of the development of the road infrastructure. Representatives of the branch could articulate the most important problems, with which they continually deal at the realization of road contracts, and to point activities making possible an efficient realization of the National Program.

In the discussion took the floor representatives of the public, municipal administration, designers, performers of works, tradesmen of materials and forwarding services.

Building of a road is an extremely complex project, wherein must be coordinated activities in many areas: administrative, technical, financial, logistic and from the range of the organization of works and accessibility of resources.

Under the notion of resources one ought to understand financial means, personnel, machinery and equipment, transportations as well as raw products and materials for the building of the road.

That’s why the conclusion from the discussion and at the same time the motto of the conference should be the statement that „money is not everything”.

The experience gained during the building of already existing sections shows, that for the building of a 1 km of a new dual carriageway it is necessary approx. 1000 tones of road bitumens, that’s participation in the construction of the road surface comes up to approx. 5%. Additionally it is necessary approx. 7% mineral fillers, and remaining 88% of the mass constitutes the mineral aggregate.

The National Plan of the Road Building encloses among other things the building of approx. 640 kilometres of highways and 2250 kilometres of express ways. As it is easy to figure only on realization of this program it will be necessary to use up approx. 2.9 millions tones of bitumens; 4.1 millions tones are mineral fillers and 51 millions tones are road aggregates. These materials must be produced, brought on the building site and incorporated in compliance with the obligatory qualitative and legal requirements.

Above numbers are limited only to asphalt layers of the road construction, and it is still necessary to remember about the materials necessary for the building of the road bed (embankments, foundation), engineer objects (bridges, viaducts, tunnels), infrastructures (drainage and energy armature) as well as devices and equipment connected with the providing of safety of participants of the road traffic and with the limitation of the negative influence of the road traffic on the environment (barriers, marking, separators of sewage, sound absorbing screens, wildlife passages etc.).

It is also to emphasize, that besides the realization of the new road building program will be also realized investments connected with the reproduction, strengthening and repairs of the existing highway network, and it means, that real needs of materials in coming years will be a lot greater.

The sale of road bitumens in Poland in 2006 reached its record breaking, since over 20 years, level approx. 1.4 millions tones. Before the beginning of works connected with the realization of the program it is a volume nearing to efficiency of the existing in the country production plants of bitumens in refineries. The awaited height of consumption of bitumens will demand an enlargement of the total efficiency of Polish refineries by approx. 440 thousand tones of bitumens a year. It demands investment outlays, which producers planned, but real speed-up can take place at the earliest in 2011. Simultaneously, in connection with the seasonality of building and repair works on roads (peak season happens on months from August to October) the production branch of bitumens has an unemployed efficiency reserve coming up to approx. 30% in first months of the year. A solution of the problem would be a better use of the building season in the months from April to July, when the weather conditions are suitable for leading of works. Only hindrances are accepted in our country time-limits consequential from the preparation and realization of tendering procedures. The road administration can announce auctions only after the confirmation of the state budget by the Parliament. After the announcement of tenders and execution of tendering procedures the signature of contracts with performers follows practically in the second half of the year. Finally building works set up in August, September, and finish in November or December. A solution, on the model of other EU countries, would be a qualification of a certain constant pool (e.g. 60-70% of the realization in the previous budgetary year) of the budget on infrastructural investments, which would permit the administration to announce tenders earlier, so that the beginning of contracts could follow in spring and this way to cause the extension of the building season.

Serious problems appear on the aggregate market. Large seasonality of building works causes a periodic enlargement of the demand in the peak season, what entails the price increase of the raw product, logistic problems, and even a periodic control. Such situation makes the success of a full efficiency of construction companies practically impossible and can negatively bear on the realization of the investment.

During the discussion has been raised also other points liable to have an influence on the success of the realization of the program, among which should be mentioned:

• quality of the technical documentation and design specifications, which enclose requirements, often impossible for the realization in real terms of the realization of the contract,
• additional contracted clauses, which often exclude the application of General Contract Conditions accepted in EU so called FIDIC, where through they cause the transfer of the whole financial risk of realized contracts on the performer,
• stable outflow of qualified personnel to work abroad,
• lack of the utilisation of local materials for the building of the road construction,
• large differentiation of projected constructional solutions (often neighbouring sections in the course of the same road are realized in different technologies).

Above problems are effects of many years′ lack of refinancing of the branch consequential from the slight demand for road investments. The accession to the realization of the Program will gradually remove these problems, but the beginning can be difficult.

Except technical and material threats appear also administrative and legal threats:

• legal regulations are often changed and mutually incoherent,
• practised are complicated procedures,
• deciding processes are lengthened and in excess detailed.

The branch representatives see also a huge chance of success of the realization of the program, which lies first of all in the preference treatment of the program by the Government of Republic of Poland, a huge support on the part of Parliament and society, which demands an efficient and safe highway network.

In the road engineering branch is general a deep conviction, that it is necessary really a few years on the adaptation of our economy for the realization of so ambitious program, however it is necessary to work diligently for the elimination of barriers mentioned in the conference. There is still necessary a wider social consultation and a support by media for the planed realization of the program.

n