Infrastruktura – Środowisko – Energia
Dodatek promocyjno-reklamowy do „RZECZPOSPOLITEJ”.
20 marca 2007 r.
Narodowy program budowy dróg 2007-2013
Szanse i zagrożenia na starcie programu
Wypowiedź Barbary Kondrat, podsekretarza stanu w Ministerstwie Transportu
W porównaniu z wysoko rozwiniętymi krajami UE jesteśmy państwem stosunkowo biednym. Przez lata próbowaliśmy tworzyć programy budowy dróg, ale nie było nas stać na ich realizację. Dlatego obecnie powinniśmy wykorzystać możliwości, jakie stwarza nam Unia Europejska. To ogromna szansa na zmianę warunków życia obywateli całego kraju i to w krótkim czasie.
Przypomnę, że w latach 2004-2006 mieliśmy do dyspozycji 4 mld euro i jest to kwota stosunkowo duża. Wszystko wskazuje na to, że w pełni ją wykorzystamy, chociaż brak doświadczeń spowodował, że wiele projektów jest opóźnionych. W minionym roku staraliśmy się nadrobić stracony czas, by zgodnie z wymogami unijnymi, zdążyć z zakończeniem inwestycji do 2008 r., a części z nich do 2010 roku.
Teraz otwiera się przed nami kolejny, ogromny worek pieniędzy. Każdego roku na drogi będziemy wydawać 5 razy więcej niż w obecnej perspektywie. Mamy na lata 2007-2013 ponad 19 mld euro na infrastrukturę transportową. Wśród nich ponad 11 mld to środki tylko na drogi. Do tego dochodzi około 30 procent środków krajowych (koszty przygotowania inwestycji i tzw. udział krajowy).
Większość z puli drogowej to środki Funduszu Spójności, z którego będzie finansowana sieć TEN-T. To, które drogi się w niej znajdują i będą finansowane w nowej perspektywie finansowej jest określone w traktacie akcesyjnym. Na drogi w sieci TEN-T (z funduszy UE) wydamy 8 mld 270 mln euro, co stanowi 76 proc. wszystkich pieniędzy otrzymanych na budowę dróg.
Część tych środków – 300 mln euro – przeznaczymy także dla miast na prawach powiatu, które są położone w obrębie sieci. Rozdzielimy je w drodze konkursu, a samorządy, które przygotują dobre projekty, wkrótce będą mogły aplikować o te pieniądze, drugie 300 mln euro przeznaczymy dla miast na prawach powiatu poza siecią TEN-T.
Wiele miast, zwłaszcza metropolii, ma pretensje o to, że nie znalazły się w sieci TEN-T i ich projekty nie mogą być finansowane z Funduszu Spójności. Kształt tej sieci Polska sama zgłosiła i zaakceptowała w traktacie akcesyjnym. Tym samym jest już ona precyzyjnie określona. Jednak w roku 2010 przewidziana jest przez KE korekta sieci TEN-T. Będziemy mogli wówczas zgłosić do niej nowe połączenia, które naszym zdaniem będą ważne dla Polski i Europy. Myślimy tu m.in. o biegnącej wzdłuż granicy wschodniej drodze S19, która w przyszłości ma łączyć kraje bałtyckie z południem Europy. Rozważamy także włączenie do tej sieci innych dróg, myśląc już w kontekście wykorzystania pieniędzy z kolejnej perspektywy finansowej, po roku 2013.
Budowa dróg poza siecią TEN-T będzie finansowana z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego. Te pieniądze postanowiliśmy przeznaczyć głównie na drogi w Polsce wschodniej, gdzie infrastruktura jest najmniej rozwinięta. W przeszłości większość inwestycji drogowych realizowano na obszarze od zachodniej granicy kraju do Warszawy lub do Wisły. Polska wschodnia była natomiast zaniedbana. Ciągle są tam miejsca, gdzie problemem jest dojazd do szkoły czy pracy. Dlatego poprawę infrastruktury we wschodniej części Polski rząd uczynił jednym ze swoich priorytetów.
Kolejnym celem rządu jest połączenie dużych aglomeracji miejskich z Warszawą. Do tej pory brakuje dobrego połączenia stolicy z Wrocławiem czy Szczecinem. Teraz te zadania są jednymi z najważniejszych w perspektywie 2007-2013. Docelowy układ powinien obejmować 2 tys. km autostrad i 5 tys. km dróg ekspresowych. Jeśli planowaną sieć dróg krajowych powiążemy z drogami sfinansowanymi z funduszy regionalnych, to ok. 2015 roku nasza sieć drogowa nie będzie gorsza niż ta w krajach Unii Europejskiej. Żebyśmy jednak mogli zrealizować te założenia trzeba, byśmy mówili jednym głosem i jako całe społeczeństwo podejmowali wysiłki na rzecz powodzenia tego zadania.
Polska nie może zmarnować stojącej przed nią szansy. Naszą zgubą narodową wielokrotnie było historyczne liberum veto. Mam nadzieję, że wyciągniemy pozytywne wnioski z historii i że realizacja programu budowy dróg nie będzie wyglądała tak, jak w przypadku obwodnicy Augustowa. Na skutek interwencji samych Polaków, tego że sami na siebie wnosimy skargi, Komisja Europejska musi uruchomić odpowiednie procedury, mimo że wszelkie wymogi proceduralne i prawo były zachowane. W moim odczuciu, Rospuda jest przykładem niekorzystnej dla Polski próby sił, która może zablokować ten ambitny, narodowy program i w konsekwencji doprowadzić do zwrotu środków unijnych. Pozostaną jednak dziurawe i wyboiste drogi oraz coraz wolniej jadące pociągi. A jeśli wolniej jedzie, więcej zatruwa się środowisko i o tym powinni pamiętać ekolodzy.
Rozwój infrastruktury stwarza szanse na nowe miejsca pracy, na to, byśmy nie musieli czekać na otwarcie zagranicznych rynków, które dadzą nam zatrudnienie. Przez infrastrukturę możemy sprowadzić inwestycje zagraniczne do naszego kraju. Dobry system komunikacji spowoduje, że wiele firm, które w innych krajach napotkały już barierę popytu przeniesie swoje inwestycje do nas – powstaną miejsca pracy, zwiększy się poziom dochodów ludności. To szansa dla Polaków w różnych regionach kraju. Ale jej wykorzystanie zależy nie tylko od ministra transportu.
Bardzo ważna jest rola ministra finansów, który musi zapewnić środki na przygotowanie inwestycji. Inwestycji przygotowanych mamy niewiele. Często dopiero pracujemy nad przebiegiem trasy – prowadzimy badania wstępne, które wymagają dużo czasu pracy i nakładów finansowych. Przygotowanie inwestycji to ok. 15 proc. jej kosztów całkowitych i środki musi zapewnić nasz budżet.
Duża jest też rola ministra środowiska. Polska ma stosunkowo niewielki obszar zgłoszony do sieci Natura 2000. Tę przestrzeń musimy zwiększyć, ale nie możemy tego robić bez podstaw merytorycznych. Konieczne jest przeprowadzenie rzetelnej inwentaryzacji, bo konsekwencje włączenia konkretnego obszaru do Natury 2000 są poważne. Oznaczają konieczność opracowania skomplikowanej dokumentacji, przygotowania rekompensat i wstrzymania procesu inwestycyjnego do czasu uzyskania stosownych zezwoleń środowiskowych. Tymczasem organizacje pozarządowe przygotowały swoją obszerną listę terenów domagając się od Komisji Europejskiej włączenia ich do sieci Natura 2000. Rząd Polski uważa, że nie można ich wyznaczyć bez inwentaryzacji. Tym bardziej, iż wielokrotnie udowodniono, że na wskazywanych przez organizacje terenach często nie ma gatunków roślin i ptaków, które ich zdaniem mają być chronione. Dlatego domagamy się czasu – pół roku – w ciągu którego minister środowiska, na podstawie inwentaryzacji, określi jakie obszary powinny być włączone do Natury 2000 i co ma być chronione.
W realizacji programu budowy dróg dużą rolę mają także minister rozwoju regionalnego oraz beneficjenci – nie tylko Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad oraz Polskie Linie Kolejowe, ale również samorządy. Ważna jest ciągła praca nad kształceniem i specjalizowaniem ludzi, którzy przygotowują dokumentację. Od ich kompetencji zależy bowiem tempo, w jakim będziemy realizować inwestycje.
Istotne są też role wojewodów, ministra budownictwa oraz Urzędu Zamówień Publicznych.
Mam nadzieję, że znajdziemy porozumienie z organizacjami pozarządowymi, że protesty środowisk ekologicznych będą wynikać z rzeczywistej troski o dobro przyrody ale z uwzględnieniem celu nadrzędnego jakim jest dobro publiczne.
Naszą szansą jest możliwość zbudowania zaplanowanej sieci dróg i autostrad, stworzenie szkieletu obejmującego większość odcinków o największym natężeniu ruchu. Jest nią także rozwój rynku budowlanego i stworzenie podstaw dla zrównoważonego rozwoju gospodarczego. Mam nadzieję, że tę szansę wykorzystamy i o twórcze współdziałanie proszę wszystkich Polaków.
Notowała Elżbieta Pałys