Infrastruktura – Środowisko – Energia
Dodatek lobbingowy do „RZECZPOSPOLITEJ”.
20 czerwca 2007 r.
Zintensyfikujmy współpracę
Kierunek Północ – Południe
Wypowiedź Rafała Wiecheckiego, ministra gospodarki morskiej
Nie wiedzieć czemu, polska polityka skupiła się głównie na kierunku Wschód – Zachód. Z jednej strony Rosja, z drugiej Niemcy. Wszyscy wiemy, że relacje w takim układzie bardzo często przebiegały dla naszego państwa i narodu w sposób dramatyczny. Również obecnie mamy wiele powodów do niepokoju. Wystarczy wspomnieć budowę Gazociągu Północnego, próby rewindykacyjne Powiernictwa Pruskiego i Związku Wypędzonych czy zakaz eksportu polskiego mięsa do Rosji.
Uparliśmy się, aby być krajem tranzytowym między Wschodem a Zachodem. Mamy dosyć zaawansowaną budowę autostrad A2 i A4 oraz odpowiednie połączenia kolejowe. Tymczasem budowa autostrady A1 wciąż napotyka trudności, a z początkowo planowanej autostrady A3 pozostała jedynie droga szybkiego ruchu S3, co do której nie wiadomo nawet, czy połączy Szczecin z polsko-czeską granicą do 2015 r. Kolejnym przykładem takiej polityki jest powołanie do życia polsko-niemieckiej spółki Polzug, która jest wspólnym przedsięwzięciem Polskich Kolei Państwowych, operatora terminalu w Hamburgu HHLA (Hamburger Hafen und Lagerhaus Aktiengesellschaft) oraz niemieckich kolei DB Cargo AG. Otóż koncepcja na pozór słuszna, ale prowadzi wprost do połączenia północnoniemieckich portów morskich – Hamburg i Bremerhaven z siedmioma polskimi ważnymi regionami gospodarczymi, a tym samym ogranicza możliwości rozwoju polskich portów, głównie Szczecina i Świnoujścia. Inny przykład to sprawa połączenia systemu dróg Czech i Niemiec przez tzw. worek żytawski. Nasi południowi i zachodni sąsiedzi nie mogli bowiem wybudować drogi omijającej ten skrawek polskiego terytorium z uwagi na podłoże geologiczne. Od kilkunastu lat Polska sprzeciwiała się tej inwestycji, słusznie uważając, że godzi ona w naszą rację stanu, ale 23 marca 2004 r. rząd Leszka Millera zmienił zdanie. Wybudowana droga jest krótka, ma zaledwie 4,5 km, ale ogranicza znaczenie szczecińskiego i świnoujskiego portu na rzecz portów niemieckich.
Porty i autostrady morskie
Rozwój współpracy gospodarczej między Polską a pozostałymi krajami basenu Morza Bałtyckiego jest ściśle związany z konkurencyjnością naszych portów o podstawowym znaczeniu, tj. Gdańska, Gdyni, Szczecina i Świnoujścia, na którą w dużej mierze wpływa dostęp do nich od strony morza i lądu oraz stan ich infrastruktury. Niezwykle ważne w tej materii są drogowe i kolejowe połączenia portów. W tym zakresie najlepiej rysuje się sytuacja portu w Gdyni, ponieważ budowana jest Trasa Kwiatkowskiego zapewniająca bezpośredni dostęp z portu na obwodnicę Trójmiasta i dalej do autostrady A1. Natomiast potencjał portu w Gdańsku zostanie w pełni wykorzystany po wybudowaniu Trasy Sucharskiego oraz połączenia kolejowego obejmującego budowę mostu oraz dwutorowej linii kolejowej. Warto dodać, iż w gdańskim porcie budowany jest obecnie, przez prywatnego inwestora, Głębokowodny Terminal Kontenerowy oraz przygotowywany jest teren o obszarze 120 ha na Pomorskie Centrum Logistyczne. Z kolei w porcie w Świnoujściu niezwykle ważną inwestycją infrastrukturalną jest budowa tunelu łączącego to miasto z lądem oraz budowa gazoportu.
Państwo polskie musi też zintensyfikować działania w zakresie tzw. autostrad morskich Morza Bałtyckiego. Ich koncepcja wiąże się z wytyczeniem szlaków morskich na Bałtyku, które będą przez cały rok dostępne dla żeglugi, bez względu na warunki atmosferyczne, a warunki żeglugowe na nich zostaną zoptymalizowane w celu skrócenia czasu podróży. Ministerstwo Gospodarki Morskiej, wspólnie z pozostałymi państwami członkowskimi Unii Europejskiej z rejonu Morza Bałtyckiego, opublikowało we wrześniu ubiegłego roku wezwanie w sprawie składania wniosków o utworzenie autostrad morskich na Bałtyku.
Warto podkreślić, że polscy armatorzy, na przełomie stycznia i lutego br., dokonali zasadniczych zmian w zakresie obsługiwanych linii promowych. Niestety, media ogólnopolskie zupełnie ten fakt przemilczały, ekscytując się jednocześnie niedawnym wprowadzeniem jednej nieregularnej, kolejowo-promowej, niemiecko-rosyjskiej linii Sassnitz – Bałtyjsk. Tymczasem bardzo pożądany jest jasny przekaz medialny, że istnieją polscy armatorzy i polskie porty, które oferują swoje usługi dla rodzimych firm, również z centralnej i południowej Polski, a także szukają klientów w Czechach, na Słowacji czy w Austrii. W Świnoujściu do roku 2009 planowane jest wybudowanie nowego stanowiska promowego, do którego będę mogły przybijać największe promy pływające na Bałtyku. W porcie gdańskim jest obecnie rozbudowywana infrastruktura nabrzeżowa i drogowa Terminalu Promowego Westerplatte. Natomiast w Gdyni w latach 2007-2011 realizowana będzie budowa nowego terminalu promowo-pasażerskiego wraz z dostępem drogowym i kolejowym.
Korytarz i żeglowna Odra
Przewidywana jest również modernizacja drogi wodnej Szczecin – Świnoujście. Powinniśmy doprowadzić w ramach Unii Europejskiej do wpisania nowego korytarza transportowego: Świnoujście – Szczecin – południowa granica Polski – Czechy (tzw. Odrzański Korytarz Transportowy). Uważam też za zasadne doprowadzenie do niemal całorocznej żeglowności Odry na długości od Kanału Gliwickiego do jeziora Dąbie. Możemy osiągnąć ten cel w latach 2007-2013, przeznaczając środki unijne zarezerwowane na rozwój żeglugi śródlądowej na górną i środkową Odrę, a zaoszczędzone w ten sposób pieniądze z budżetu państwa, w wysokości ok. 300 mln zł, przekazać, dzięki nowelizacji ustawy „Program dla Odry 2006”, wraz z przeprogramowaniem wieloletniego planu inwestycyjnego, na odbudowę budowli hydrotechnicznych na dolnej Odrze i jeziorze Dąbie.
Nie twierdzę, że należy zahamować wymianę gospodarczą między Berlinem i Moskwą przy pośrednictwie Warszawy. Wręcz przeciwnie, będę bardzo zadowolony, jeśli ta współpraca będzie układała się wzorowo, ale chcę zwrócić uwagę na rażącą dysproporcję działań rozwojowych w alternatywnym kierunku. Zupełnie zapomnieliśmy bowiem o wspieraniu współpracy na kierunku Północ – Południe, czyli o krajach skandynawskich oraz tych położonych na południe od nas: Czechach, Słowacji, Węgrzech, Austrii i dalej w kierunku Adriatyku. Uważam, że należy to zmienić w sposób zasadniczy i doprowadzić do równowagi oraz przewartościowania naszego sposobu myślenia i działania. Tym bardziej, że z krajami skandynawskimi oraz z państwami Trójkąta Wyszehradzkiego więcej nas łączy niż dzieli. n
Infrastruktura – Środowisko – Energia
Dodatek lobbingowy do „RZECZPOSPOLITEJ”.
20 czerwca 2007 r.
Let’s intensify the co-operation
North and South direction
The statement of Rafał Wiechecki, the minister of sea economy
Not knowing why, Polish Policy focused mostly on East and West direction. On one Side Russia, on the other Germany. We all know that relations in such a system have very often been very dramatic for our country and nation. Nowadays, we also have reasons to worry. It is enough to mention the construction of North Pipeline, the re-vindication trials of Prussian Trust and Federation of Expellees or the ban for exporting Polish meat to Russia.
We insisted on being the transit country between the East and West. We have quite advanced construction of A2 and A4 highways as well as suitable railway connections. Yet the construction of A1 highway still runs into difficulties, and from the initially planned A3 highway, the S3 motorway is the only thing that is left, about which it is not known yet whether it shall connect Szczecin with the Czech and Polish border until 2015. Another example of such a policy is formation of a Polish and German company Polzug, which is the common undertaking of Polskie Koleje Państwowe (Polish State Railways), the terminal in Hamburg HHLA (Hamburger Hafen und Lagerhaus Aktiengesellschaft) operator as well as German railway DB Cargo AG. Well, the concept correct by all appearances, but leads straight to the connection of north-German sea harbours – Hamburg and Bremerhaven with seven Polish important economical regions, and at the same time it limits the possibilities of the Polish harbours development, mostly Szczecin and Świnoujście. Another example is the issue of connecting the system of the roads in the Czech Republic and Germany, via so-called, worek żytawski (Zittau’s bag). Our south and west neighbours could not build the road which would omit the part of Polish territory, due to geological base. Poland has opposed the investment for a dozen of so years, correctly thinking that it threatens our raison d’etat, but on March 23rd, 2004, the government of Leszek Miller, changed its mind. The built road is short, it is only 4,5 km long, but it essentially limits the importance of szczeciński and świnoujski harbours for the benefit of German harbours.
Harbours and sea highways
The development of economical co-operation between Poland and the other countries of the Baltic Sea basin is strictly connected with the competitiveness of our harbours of the basic importance, that is Gdańsk, Gdynia, Szczecin and Świnoujście, which is essentially influenced by the access to them from the side of the sea and land as well as the condition of their infrastructure. The harbours road and railway connections are extremely important in this matter. In terms of the mentioned above issue, it is the situation of Gdynia harbour that appears to be the best due to the Kwiatkowski Route which is under construction, that assures the direct access from the harbour to the Tricity bypass and then to A1 highway. While the potential of the harbour in Gdańsk shall be fully used after building the Sucharski Route as well as the railway connection which includes the construction of a bridge and double-track railway line. It should be added that in gdański harbour, a Deepwater Container Terminal is being built by a private investor, as well as the area of 120 ha for Pomeranian Logistic Centre is being prepared. Whereas in the harbour in Świnoujście, the construction of a tunnel which connects the city with the land as well as the construction of a gas-harbour are extremely important investments.
Poland also has to intensify the activities in terms of the so-called Baltic Sea sea highways. The concept is connected with marking the sea routes on the Baltic Sea, which shall be accessible for navigation all year long, regardless of the atmospheric conditions and the navigation conditions on them shall be optimized in order to shorten the travelling time. The Ministry of Sea Economy, together with the other member states of the European Union from the Baltic Sea region, published in September of the previous year, the call on applying motions for the creation of sea highways on the Baltic Sea.
It shall be underlined, that Polish ship owners, on January and February turnover, made essential changes in terms of the services ferry lines. Unfortunately, Polish media passed over the fact in silence, at the same time being excited with the recent introduction of one irregular, railway and ferry, German and Russian line Sassnitz – Bałtyjsk. In the meantime, however, the clear media message that there are Polish ship owners and Polish harbours which offer their services to national companies, also from central and south part of Poland, and they are also searching for the customers in the Czech Republic, Slovakia or Austria, is very welcome. In Świnoujście, a new position to which the biggest ferries sailing on the Baltic Sea will be able to moor, is planned to be built until 2009. In gdański harbour, the coastal and road infrastructure of Westerplatte Ferry Terminal is being developed. While in Gdynia, the construction of a new ferry and passenger terminal together with the road and railway access shall be realized during the period of 2007-2011.
The passageway and sail-able Odra
The modernization of the water road Szczecin – Świnoujście is also planned. We should make the new transport: Świnoujście – Szczecin – the south border of Poland – the Czech Republic (the so-called Odrzański Transport Passageway) to be entered in terms of the European Union. I also think that it is justified to make it possible for the whole-year Odra sail-ability on the section starting from Gliwicki Channel to Dąbie lake. We can achieve the aim in the years 2007-2013, by means of assigning the Union resources reserved for the development of inland navigation to the upper and central Odra, and the saved from the country budget money, in the amount of about 300 million PLN transfer, thanks to the act „Program for Odra 2006” amendment together with the programming the long-term investment plant, for the reconstruction of hydro-technical building on lower Odra and Dąbie lake.
I do not say, that the economic exchange between Berlin and Moscow with the mediation of Warsaw, shall be stopped. It’s just the opposite, I shall be very pleased if the co-operation is perfect, but I want to raise the attention to the flagrant disproportion of the development activities in the alternative direction. As we have totally forgotten about supporting the co-operation in the North and South direction, these are Scandinavian countries as well as those situated to the south from us: the Czech Republic, Slovakia, Hungary, Austria and further to the Adriatic. I think that it should be fundamentally changed and so it shall be led to the balance as well as re-estimate our way of thinking and acting. The more soas, that there are more things which connect us with the Scandinavian countries and the countries of Visegrad Triangle than those which divide us from them. n