Infrastruktura – Środowisko – Energia: Infrastruktura Kolejowa
Dodatek lobbingowy do „RZECZPOSPOLITEJ”.
15 września 2009 r.
Zmieniamy polską kolej
Marek Pawlik, wiceprezes Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.
Kiedy my Polacy w referendum wspólnie decydowaliśmy o wejściu Polski do Unii Europejskiej, tylko nieliczni wiedzieli, że decyzja ta bezpośrednio i dogłębnie wpłynie na dalsze losy kolei w Polsce. Unia Europejska to między innymi realizacja idei swobodnego przepływu osób i towarów.
Ten swobodny przepływ ma dwa wymiary: likwidację barier w handlu dla tworzenia wspólnego rynku i likwidację barier w transporcie dla zapewnienia swobody przemieszczania towarów i swobody podróżowania. Oba te wymiary dotyczą między innymi transportu kolejowego, który w przeciwieństwie do innych rodzajów transportu charakteryzuje się występowaniem na granicach wewnętrznych Unii Europejskiej barier technicznych związanych ze stosowaniem w różnych krajach nieco różnych rozwiązań technicznych. Wspólny rynek to nieograniczona możliwość oferowania rozwiązań technicznych dopuszczonych w dowolnym kraju Unii na terenie całej Unii. Szybkie i bezkrytyczne wdrożenie tej idei z powodu różnic technicznych pomiędzy systemami transportu kolejowego w poszczególnych państwach w przypadku kolei mogłoby prowadzić do zagrożenia bezpieczeństwa. Wybrano więc drogę trudną – drogę szczegółowych uzgodnień zarówno w zakresie rozwiązań docelowych, jak i w zakresie bezpiecznej ścieżki dojścia do tych rozwiązań. Wyniki tych uzgodnień włączane są do prawa wspólnotowego w postaci dyrektyw Parlamentu Europejskiego i Rady oraz Decyzji Komisji Europejskiej o interoperacyjności systemu kolei. Intensywne prace nad dokumentami szczegółowymi dotyczącymi interoperacyjności kolei rozpoczęły się w roku 2001. Zaraz po tym zostaliśmy, podobnie jak i inne kraje kandydujące do Unii, zaproszeni do włączenia się w te prace. Do Unii w 2004 weszło dziesięć państw, ale 50% systemu kolejowego nowych państw to kolej w Polsce. Mając tę świadomość polscy eksperci angażowali się w europejskie prace i równolegle analizowali konsekwencje prawa wspólnotowego dla kolei w Polsce. Dzięki temu w zakresie interoperacyjności kolei nie jesteśmy wobec starych krajów członkowskich opóźnieni i mamy ważny głos współdecydujący o jej kształcie.
W praktyce, dzięki wprowadzaniu interoperacyjności, pociągi będą zdolne do swobodnego przekraczania granic i poruszania się po „obcych” sieciach kolejowych bez zmiany lokomotyw i maszynistów, przy zwielokrotnionym bezpieczeństwie. Wymaga to zmian technicznych i organizacyjnych. Zasadnicza zmiana organizacyjna – podział narodowych przedsiębiorstw kolejowych na podmioty spełniające rolę zarządców infrastruktury i podmioty spełniające rolę konkurujących ze sobą przewoźników już nastąpiła. Wyzwaniem na lata są zmiany techniczne.
Zasadniczym elementem, który zapewni interoperacyjność sieci kolejowych Europy jest ERTMS – Europejski System Zarządzania Ruchem Kolejowym. Składa się on z dwóch systemów: ETCS – systemu sterowania ruchem pociągów i GSM-R – systemu kolejowej radiołączności ruchomej. Prawo wspólnotowe wymagało od wszystkich krajów członkowskich przedłożenia Komisji Europejskiej narodowych programów wdrażania ERTMS. Program taki dla Polski przyjęty w 2007 roku przewiduje wyposażenie we w pełni interoperacyjne rozwiązania ponad pięciu tysięcy kilometrów linii kolejowych w Polsce. Część wdrożeń w tym zakresie znalazła się na liście podstawowej Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2007-2013, w tym wdrożenie ERTMS na odcinkach od Opola do granicy z Niemcami (do 2014 r.) i na linii kolejowej z Warszawy do Gdyni (do 2015 r.). Wcześniej, bo do 2011 r. system ETCS zostanie zastosowany na Centralnej Magistrali Kolejowej. Pozwoli to na prowadzenie ruchu pociągów z prędkością do 200 km/h, początkowo na południowej części tej najnowocześniejszej magistrali kolejowej w Polsce.
ERTMS to rewolucja w zakresie prowadzenia pociągów, ale towarzyszy jej kilka innych zmian technicznych, których przestrzeganie jest między innymi warunkiem wykorzystywania wspólnotowych funduszy dla modernizacji polskiego systemu transportu kolejowego. Obok rozwiązań technicznych w drodze kolejowej, w zasilaniu trakcyjnym i w sterowaniu ruchem kolejowym równolegle zmieniają się rozwiązania prawne, w tym te dotyczące dopuszczania do eksploatacji nowych rozwiązań. Rozpoczęliśmy przechodzenie od certyfikacji krajowej do wspólnotowego systemu prowadzenia tzw. oceny zgodności wyrobów dla wspólnego rynku. W bardzo istotny sposób zmieniły się zasady uwzględniania podczas modernizacji linii kolejowych wpływu tych linii na środowisko. Wdrożone zostaną także aplikacje telematyczne – rozwiązania wspólnotowe oparte na połączeniu telekomunikacji z informatyką, umożliwiające świadczenie zaawansowanych usług logistycznych dla zapewnienia większej konkurencyjności kolei jako ekologicznego środka transportu w tych niszach rynku transportowego, w których dotąd nie był on konkurencyjny w porównaniu z innymi środkami transportu. Planowane są wspólnotowe rozwiązania telematyczne także dla przewozów pasażerskich, które w szczególności w przypadku podróży z przesiadkami ułatwią korzystanie ze skomunikowań pociągów i lepiej wpiszą kolej w przewozy aglomeracyjne.
Te wizje przyszłości, w znacznej części nieodległej, nie przysłaniają nam bieżących problemów. Rzecz w tym, by poświęcając uwagę teraźniejszości – trudnej, z licznymi zaszłościami ekonomicznymi, prawnymi i technicznymi – nie pozwalać na powiększanie luki technologicznej między Polską i resztą Europy. Obecność Polski w zjednoczonej Europie, udział w wykorzystaniu środków unijnych i decydowaniu o kierunkach rozwoju, dostęp do najnowszych rozwiązań technicznych – wszystko to daje szansę na dotrzymanie kroku najlepszym. n